"Kengu", '90 Caravelle C Syncro - DJ

[subwoofer]

du setter opp med triggerhjul på reimhjulet først til tenning?
jeg konverterte bare std dyser til slange , hjemme mekk.

Se det, ja! Tanken hadde ikke slått meg, det der var en kanon idé!

Første tenning blir som sagt Trigger Return, plukker de fire stigende og de fire fallende flankene fra Hall'en i fordeleren. Mens den er i "crank" bruker den fallende flanke direkte som tenningstidspunkt, når den går bruker den stigende flanke (ca. 60ºBTDC) som timingreferanse for mappa timing. Kan jo være greit for dem som ikke vil gjøre noe mer enn å skifte ut kranglete tenning og Digijet.

Neste skritt blir triggerhjul på reimhjulet, så avslutter jeg forhåpentligvis det hele med nybygd motor og trigger på svinghjulet.

[VonZu]

Da er denne utropt til min nåværende favorittråd! Jeg fortsår knapt halvparten av det som diskuteres her, men det er en veldig interessant halvpart.

[subwoofer]

Takk for den, VonZu!

Nå har jeg loddet det som kan loddes på nuværende tidspunkt:



Av gjenstående mangler kan nevnes at det fortsatt mangler spjeldvinkelsensor, må forhøre meg litt om hva som kan brukes. Er det noen som kjenner noen bilmodeller med enten spjeldhus eller spjeldvinkelsensor som passer rett på?

Det er bare tre gamle jordforbindelser igjen i kabelmatta, det er retur fra bensinpumpe, hovedrelé og varmeelementet til veivhusventilasjonen. Resten blir nytt. Av andre odditeter kan nevnes at styring av hovedreléet går via en kobling på coilen, dette er som originalt. Kommer antakelig til antakelig til bytte om på rutingen her etterhvert, selv om det betyr at en kabel får annen funksjon enn fargene skulle tilsi. Har også dysene koblet på pumpereléet, dette er ikke slik det anbefales å gjøre ift. Megasquirt-doken, men slik det er originalt. Betyr at jeg mister en testfunksjon eller to, men det går nok greit.

ADVARSEL! Hvis det har gått hull på isolasjonen på en kabel i motorrommet kan du igrunnen glemme å lodde den. Den er garantert svart av oksidasjon, og vanlig flussmiddel biter ikke. Fra et slikt hull/brudd er kabelen oksidert minst 20cm i hver retning, så det riktige er å klippe ganske langt unna bruddet begge veier og så skjøte inn en frisk bit. Krympforbindelser anbefales.

[Bugman]

Her arbeides det godt ser jeg!

Kudos og to tomler i været!

Når det gjelder motor så er det bare å konstatere at er du, Joachim og Jørn (Klyster) som virkelig står i fremste rekke mtp. bensiner, og utvikling mm.
Og ikke minst deler det med oss andre!

Og legger man sammen det som herren selv, Jan (Rapid), Jarle, (Narle), Henrik (Riks.) og Rune (Postmeister) legger frem av løsninger, så har man nok essensen av det som har med motor å gjøre for folkevognbusser!

PS: Jeg synes selvfølgelig at også Paul (Ducce) og Andrew m.fl. fortjener honnør for sin vilje til å alltid hjelpe til med svar.

[VonZu]

Syns du glemmer en betydelig bidragsyter som tidvis kommer med en og annen A4-side med utredninger. Nemlig Bugman

[subwoofer]

Fikk gjort litt idag også.


Først demontere, bore og slipe litt


Så sveise litt

Så kom jeg på at jeg hadde lovet å hjelpe til med å flytte noe slagverksutstyr, så jeg fikk det travelt med å sett ting sammen igjen.


Men litt seinere på dagen fikk jeg montert og koblet alt sammen

Dagens bombe:
Jeg har hele tiden antatt at Digijeten har gitt rikelig med suppe, og første logging gir antakelsen rett - i tre minutter. Den øser på med suppe i oppvarmingsmodus, AFR på rundt 10:1 når jeg gasset ut på hovedveien. Men den roet seg fort ned.

På E18 i 100 (110 på nåla) lå den jamt på mellom 16,5 og 17! Forklaringen på forbruket er altså en kombinasjon av at den ligger på den magre siden av det optimale (15,4 sånn cirka), og at tenninga neppe drar på like mye som den burde for å få optimalt tidspunkt for maks sylindertrykk. Magrere blanding brenner som sagt ganske mye saktere enn støkiometrisk blanding, så mer tenning må til.

Moralen er: før du har målt, gjetter du...

[Bugman]

Hei igjen, Joachim!

Har du vært borti den (blå) boka vedr. Bosch innsprøytning og tenningsstyring av Charles Probst?

(Boka er ei Bentley bok, og heter forøvrig "How to Understand, Service and Modify.. Bosch Fuel Injection & Engine Management, By Charles O. Probst, SAE.

ISBN 0- 8376-0300-5 )

Der står de at ideelt er λ=1 en afr på 14.7-1.

Boka er Copyright'et i 1989.1991

Har det muligens vist seg senere at dette ikke var korrekt?

De jeg vet som driver med Dragracing, sier alle at de er nøye med bensintilførsel (dobbel), slik at de f..n ikke brenner opp motoren hvis ei bensinpumpe skulle svikte, spesielt under tilførsel av NOS.

Det systemet ditt...ligger det muligheter for å måle eksostemp på hver sylinder?
Og seff λ på alle 4 om man ønsker, selv om man kanskje ikke bruker dette videre..?

Meget interessant er tråden din hvertfall!

[subwoofer]

Hei igjen, Joachim!

Har du vært borti den (blå) boka vedr. Bosch innsprøytning og tenningsstyring av Charles Probst?

(Boka er ei Bentley bok, og heter forøvrig "How to Understand, Service and Modify.. Bosch Fuel Injection & Engine Management, By Charles O. Probst, SAE.

ISBN 0- 8376-0300-5 )

Har ikke lest den boka, og akkurat nå tror jeg ikke jeg kommer til å prioritere å kjøpe den siden jeg ikke har noen intensjon om å justere på Digijeten. Slike bøker kan være alt fra kjempenyttige til søppel, en klassiker i sistnevnte kategori er Des Hammill sin bok om DCOE og DHLA-forgassere. Av en eller annen merkelig grunn er det mange som synes den er bra, men den inneholder ikke et pip om hvordan forgasseren fungerer. Ingenting om hvordan emulsjonsrør fungerer, ingenting om justering av flottørnivå, ikke en gang en skjematisk tegning av det forskjellige kretsene i forgasseren. Men nå må jeg slutte, dette ble åff tåppikk.

Hadde det vært en Digifant kunne jeg vurdert å kikke nærmere på det, men jeg tror den store svakheten for DJ er at tenninga er styrt av en gammeldags sentrifugal- og vakuumstyrt fordeler.

Der står de at ideelt er λ=1 en afr på 14.7-1.

Boka er Copyright'et i 1989.1991

Har det muligens vist seg senere at dette ikke var korrekt?

Spørs hva du mener med ideelt. BSFC (Brake Specific Fuel Consumption - spesifikt drivstofforbruk) er lavest ved ca. 15,4 - altså et lite oksygenoverskudd i forbrenninga, men ulempen er at det gir NO2 også. Forskjellen er ikke veldig stor fra 14,7, og den øker på begge sider av dette båndet. Forbrenningstemperaturen er høyest ved støkiometrisk forbrenning, altså 14,7. Katalysatorer fungerer visstnok best ved 14,7



Som du kan se av neste diagram har 14,7 et annet problem, nemlig den ligger i det området der detonasjon kan oppstå. Høydeangivelsen i diagrammet er bare en annen måte å angi manifoldtrykk (MAP), det kommer fra flyverdenen. Skal du ha maksimal effekt må du være på den rike siden av den røde trekanten, for maksimal effektivitet må man være på den magre siden.

De jeg vet som driver med Dragracing, sier alle at de er nøye med bensintilførsel (dobbel), slik at de f..n ikke brenner opp motoren hvis ei bensinpumpe skulle svikte, spesielt under tilførsel av NOS.

Det systemet ditt...ligger det muligheter for å måle eksostemp på hver sylinder?
Og seff λ på alle 4 om man ønsker, selv om man kanskje ikke bruker dette videre..?

Siden man er ute etter maks effekt i dragrace vil en fuskende drivstoffpumpe plassere deg midt i den røde trekanten => katastrofe...

AFR på alle sylindre (8 eller flere) med korreksjon(!) er bygd inn i MS3, en V8 brukte dette i Engine Masters i fjor. Eksostemp kan også legges inn, men i bil har den begrenset interesse. Dette fordi en bilmotor sjelden jobber under stasjonære forhold, og absolutt temperatur har liten verdi. Det er hvor hver enkelt sylinder befinner seg i forhold til peak som har noe å si, absolutt verdi varierer bl.a. pga. innsugsgeometri. EGT er mye billigere instrumentering enn AFR, så det er et bra valg der operasjonsparameterne tillater det.

[Bugman]

Takk for ei velfundert tilbakemelding!!

Regnet selvfølgelig med at du hadde kontroll på dette. Så den boka var nå mest et tips til den som ønsker å vite hvordan Bosch sin systemer virker.
Og så er jo jeg såpass gammel at jeg husker at lokalt Ford justerte bort "piffen" i Granadaen min til fordel for utslipp. Så der ble det justert tilbake til "piff" - FEIT blanding!

Han jeg kjenner på lokalt VAG måtte også innrømme at kommer det en kar med DG...eller enda verre en CU inn, ja da sliter de litt. Og han regna med at han måtte gjøre det.
Lå vel i kortene at jeg gjerne kunne "la være" å sette inn bilen for moro.
Forgassere gikk vel ut av læreboka da de forsvant på bil.
(Og nå driver de ikke med girkasser heller på yrkesskolene..)

Men som jeg gjentar til det kjedsommelige. Dette pionérarbeidet...kan vise seg å være det som gjør at vi stabilt kan stole på at ting lar seg løse i tiden fremover.
(Blir som i militærbilklubbene...en har det ene og en annen noe annet. Og begge bare må ha dette liggende....i alle tilfellers skyld....Og ja, jeg er nok litt sånn.)

Takk for god dokumentasjon og godt forklart teori!

Så ser vi frem til neste episode!!

PS: Det du nevner om forgasserboka...blir nesten som den boka " How to hotrod your VW engine" av Bill Fisher. SKIKKELIG Old School - mest morsomt å lese!

[subwoofer]

Har vært på hyttetur denne helga, så null mekking, men har ihvertfall etablert baseline for forbruket.

På tur-retur Uvdal gikk det 53 liter bensin (+-, vanskelig å treffe eksakt lik fyllingsgrad når du må stå og lure innpå mange liter) på 450km (på telleren). Det skulle plante oss greit i 1,2-1,25 på mila-leiet.

Fikk dessverre ikke logget mer med bredbåndslambdaen på vei, PCen druknet i mengde løsøre i bilen og jeg måtte kjøre hele veien selv. Tre unger som prøver å drepe hverandre i baksetet er bare krydder. 8-setersinnredninga har pri nå, den reduserer støynivået betraktelig.

Hypotese om forbruket
Lambdaloggen fra forrige ukes test viste at Digijet gir ca. 16-17:1 AFR på cruise, og dropper til 12,5:1 det øyeblikket fullgassbryteren slår inn. Tenninga er kun mekanisk styrt, altså er tenningstidspunktet det samme for begge tilfeller. Siden mager blanding brenner saktere enn 12,5:1 (som brenner fortest av alt, både magrere og feitere brenner saktere) vil tenninga på cruise være altfor sein, men det krever datatenning å endre på det. En flytting av tenningstidspunktet for å passe på cruise vil føre til massiv detonasjon på full gass, i tillegg til at den vil få alt for høy tenning på lave turtall.

Noen som har tall på hvordan decoupler påvirker forbruket, forresten?

[VonZu]

Tre unger som prøver å drepe hverandre i baksetet er bare krydder.

Her fant vi ut at det å ha et separat 12V-uttak til hver person gjør underverker. Så lenge de ikke går tom for strøm eller får i seg sukker baki der, holder våre unger seg greit stabile i timesvis.
Uten strøm og med sukker, er det gnål og mas og bilsjuke og helvete nesten fra første meter.

[subwoofer]

Vi har funnet ut at et tomt sete mellom hver unge gjør underverker. Da er det fysisk umulig at femåringen putter en finger i munnen på treåringen - som så biter... Bare for å ta et eksempel. Gnåling lever jeg greit med, men fysisk vold blir litt drøyt i høre på...

[VonZu]

Klart, vi har en 5-åring og en 10-åring. Reglene er litt annerledes når en går nedover på aldersskalaen. Godt skille gjør nok susen.

[klystèr]

Forbrenningshastighet er ikke bare relatert til blanding, men faktisk fyllingsgrad av sylinderene.
på cruise er det veldig lite mengde luft/bensin som faktisk er i sylinderen,
dette brenner sakte og trenger da mye mer fortenning
På full gass er det mere eller mest rikitg er det i forhold til moment kurven .
der du har høyset moment har du høyset fyllingsgrad(tettest blanding) og da raskest forbrenning.som igjen skal ha mindre fortenning
det handler om å treffe peak forbrenning på riktig vinkel på veiva under alle omstendigheter.og dette krever forskjellige tenningstidspunkter.

[subwoofer]

Klar over dette, men cruise på en T3 betyr jo litt manifoldtrykk, den er jo like aerodynamisk som en låvedør på tvers...

Vakuumopptrekket skal jo kompensere for redusert brennhastighet ved lavere fyllingsgrad, mens sentrifugalopptrekket kompenserer for at brennhastigheten ikke øker på samme måte som turtallet. Makstrykkpunktet skal vel ligge på omtrent 20 grader etter øvre dødpunkt for maksimal utnyttelse av energien.

Poenget var at en fordeler som passer greit nok til en forgassermotor ikke nødvendigvis er spesielt godt egnet til å styre tenninga på en motor hvor styringa viser oppførsel som her med store sprang i blandingsforhold.

Jeg ser for meg at jeg blir nødt til å legge av penger til en tur til en eller annen med Rototest-anlegg, det finnes vel et par av dem på Østlandet. Optimalt tenningstidspunkt for en gitt kombinasjon av turtall, blandingsforhold og manifoldtrykk vil jo vise seg i form av effekttoppen for det punktet, og jeg vet ikke om noen annen måte å teste det på enn i en "benk" som kan gi stasjonær tilstand. Firefelten på E18 kan kanskje gi noen svar, men ikke fullgodt.

[klystèr]

det finnes ingen fasit på best tenningspunkt.
det varierer fra motor til motor, kompresjon, drivstoff,kam etc.
wbx DJ i ligger vel rundt 28-30 grader , mens f.eks JPM sin 1915 boblemotor med ca 250hk ligger på 42 grader
moderne turbomotorere langt mellom 10-20 tallet.

[klystèr]

øøø ja du tenker på veivvinkel...
så det nå.

[subwoofer]

Ja, det jeg mente var makstrykkpunkt = Peak Pressure Point (PPP), det antallet grader etter øvre dødpunkt det høyeste sylindertrykket inntreffer. Det optimale her avhenger bare av motorgeometri, og har sånt sett en fasit...

PPP kan visstnok finnes med ioneføler på pluggene men jeg har ikke klart å finne informasjon om hvordan det i praksis skal løses, annet enn at motorstyringene til SAAB og Harley Davidson bruker det - men ukjent i hvilket omfang. Det kan være at de bare bruker det til å detektere feiltenning og kamfase.

[klystèr]

det ser man for vanlige dødlige på en dyno/rullende landevei.
justerer tenning til motoren produserer høyest og lengst momentkurve (over hele turtalsregisteret )
da har man optimal tenning,
snakker om fullgass,

[subwoofer]

¤%#&#&/%! %&%#"@$£€!

Starteren er helt på knea, slår inn på 1 av 10 etterhvert. Og ikke nok med det! I dag takket clutchen for seg også, samme følelse som å kjøre Lincoln Navigator (pføy!). Tråkker på gassen og turtallet stiger umiddelbart - men ikke farta.

Har sendt mail til Unneberg for å høre om de har clutch på lager, tror jeg satser på en renovert starter fra Mekonomen når jeg først skifter.

Mer skruing!

[subwoofer]

Statusoppdatering: Clutch, alle slitedelene til giroverføringa (minus alukoppen, den hadde de visst ikke for tida) og et par sveisedeler er bestilt og betalt fra Günzl. Forhåpentligvis her om ikke alt for mange dagene. Frakt fra Tyskland er rett og slett latterlig billig, €22 for hele pakka.

En fordeler er plukket fra hverandre for låsing, tror jeg fjerner vektene helt og sveise, så blir det ihvertfall ikke slark i den.

Siden bilen allikevel står har jeg begynt overføringa av 8-setersinteriøret. Fikk plukket ned den gamle skilleveggen i går, skiftet varmeapparatet som luktet med et med ferskt register og vasket ut den svarte guffa som lå på dørken under gummimatta. Ting kan tyde på at en tidligere eier har velta en dunk med brukt dieselmotorolje baki.

Med ett unntak så det veldig pent ut under der, men helt bakerst i hjørnet er det rusta et hull ned i en tverrvange. Får ordne det en vakker dag, men inntil videre blir dette bare tetta med gaffa.

Skal prøve å få på plass nye sidepaneler, belter, tepper og den modda kombiveggen i kveld.

[subwoofer]

Litt banning senere er nå den modda skilleveggen på plass i bakre stilling. Ingen skal beskylde SR for å ha laget en lett ramme! En del knot ble det, men nå er den i det minste på plass.

[subwoofer]

Posten ruget på clutchen min i godt over ei uke, så jeg hadde den ikke før torsdag i uka som gikk.

[nordnorske gloser her]

Jobber jeg på deadline er det rævva forhold for å skru. Skal på fjellet igjen om et par dager og trenger stor bil. Da er det jo fint å skru i regn, blåst og smeltevann som samler seg akkurat midt under motoren.

[mer nordnorske gloser]

Ny clutch er på plass og Kengu er atter på veien. Det kan vel sies å ha vært på tide:



Det var ikke mye igjen av den skiva, og det var ikke tegn til at trykkplata kom ut da jeg løsnet boltene. Ferdig mobba...

Byttet starter også mens jeg var igang, 2700 oljepenger på Mekonomen var ikke så ille pris. Da går det ihvertfall 15 år før den begynner å kødde igjen. Den gamle var en en-av-tjue-forsøk-starter på slutten.

Er det forresten noen som kan fortelle meg hvordan denne dingsen her egentlig skal se ut? Kan kanskje være trykkutligning i clutchhuset, men dette virka potte tett.

[subwoofer]

Det går veldig smått for tida, men noen småting blir da gjort. Har fått satt inn instrumentpanelet fra Rødtopp, men har skiftet ut turbotrykksmåleren med et AFR-instrument fra Innovate. Bilder kommer.

Fikk tatt meg i skinnet og gått over tenninga i dag også. Kengu har brukt litt mye, og følelsen har vært litt lat, så da var det dags å sjekke hvordan det stod til med tenninga. 2-3 grader etter ØD var da voldsomt bakpå! Stilte den til mellom 6 og 8 grader før ØD (hopper rundt en del, så det er litt ca.), så kjører jeg 95.

Når det gjelder Megasquirt-prosjektet så har det vært stillstand siden jeg plukket fra hverandre en fordeler for å låse den før vinterferien. Håper å komme et stykke videre i løpet av påska.

[jostein]

Har også prøvd å kjøre på 95. Har prøvd forskjellig fortenning, men det bare nøkker og hopper. Har ikke problem ved 99 oktan.