vwbus.no

TPS vises på det første bilde, klumpen på høyre hjørne øverst.

Har litt av samme problem som deg.
Etter at jeg bytta LMM ble problemet nesten borte. Men jeg merker at bilen rykker ved belastning i motbakker.
På kald tomgang "småfusker" bilen, kan virke som om den får for feit blanding.
Skal prøve å få lest av feilkoder på et verksted, følger opp når jeg veit mer.

Ok, flott. Har snakket med en annen kyndig som hadde erfart tilsvarende symptomer ved dårlige plugger og tennkabler...

Sent from my HTC One using Tapatalk 2

Er det bare meg som lurer eller?
Er medlem på båtplassen og og det samme der med påhengsmotorer
.....

Altså: Da jeg var ung het de seg at tennkabler var en slitedel som burde byttes hver 60.000 ca på bensinmotorer. Er det ingen lenger som skifter tennkabler som et servicetiltak? Ser på båtforumet og. Ufattelig mye tenningsfeil ute og går, men samme der. Skifte tennkabler? Er det nødvendig da?

Tennkabler SLITES akkurat som plugger. Men hver 60.000 er kanskje litt ofte men hver 100' iallefall. Før fikk man jo tennkabler i metervis kanske billig, men det får man vel ikke lenger.....

(Sånn da var dagens utblåsning gjort )

Fikk diagnostisert bilen i dag. Viste feil på injektor på sylinder 3.

Noen som vet hva det koster?

Sent from my HTC One using Tapatalk 2

Før i tiden var det, først pluggkabler med kobberkjerne, det holdt uendelig lenge. Så kom motstandsledninger, og de holdt ofte ikke lengre enn 30 000 - 60 000 før tennpluggene ikke fikk nok effekt.
normalt var det ca. 1 kOhm per normal lengde, men det økte.
På japanske biler ble jeg overrasket over at det var 3 - 4 kOhm på ganske nye biler, jeg holdt på å skfte engang, men så fikk jeg greie på at det skulle være sånn?
Det har også framkomemt at kabler med litt motstand kan være fordelaktig, ikke bare for støyens skyld, men for ikke å tømme coilen for energi ved høyere turtall?
men dette er teori, og biler er så ganske forskjelige ang. effektbehov til pluggene i forhold til coiltype og antall coiler, så her har jeg ikke rukket mer enn å spekulere.
Trolig blir det brukt flere coiler, en til hver sylinder, nettopp for å ha resteffekt til neste puls ved høyere turtall, mager blanding, høyere kompresjon osv.

Det er vel et faktum at en motor med høyere kompresjon og/eller mager blanding krever mer av coilen....

Det var litt på sidelinjen, men noe å tenke på? De mer oppdaterte enn meg kan vel utdype eller si mer om dette?

Det er vel også overflødig å snakke om dette, da en feil med injektor er funnet?

joheri wrote:Fikk diagnostisert bilen i dag. Viste feil på injektor på sylinder 3.

Noen som vet hva det koster?

Sent from my HTC One using Tapatalk 2

Dyrt i Norge men du kan kjøpe fra Englad mye billigere. Du må ta ut manifolden for å bytte....jeg har en sett med manifoldpakninger liggende.

Torbo wrote:Før i tiden var det, først pluggkabler med kobberkjerne, det holdt uendelig lenge. Så kom motstandsledninger, og de holdt ofte ikke lengre enn 30 000 - 60 000 før tennpluggene ikke fikk nok effekt.
normalt var det ca. 1 kOhm per normal lengde, men det økte.
På japanske biler ble jeg overrasket over at det var 3 - 4 kOhm på ganske nye biler, jeg holdt på å skfte engang, men så fikk jeg greie på at det skulle være sånn?

Stemmer nok dette, med motstand i kabelen går det mye mindre strøm og spenningen holder lenger - altså varer gnisten lenger. I tillegg stråler kablene mye mindre, dermed blir jobben mye enklere for hjernen.

Torbo wrote:Det har også framkomemt at kabler med litt motstand kan være fordelaktig, ikke bare for støyens skyld, men for ikke å tømme coilen for energi ved høyere turtall?
men dette er teori, og biler er så ganske forskjelige ang. effektbehov til pluggene i forhold til coiltype og antall coiler, så her har jeg ikke rukket mer enn å spekulere.
Trolig blir det brukt flere coiler, en til hver sylinder, nettopp for å ha resteffekt til neste puls ved høyere turtall, mager blanding, høyere kompresjon osv.

Det er flere grunner til at flere coiler er en God Ting (TM).
- Coilen(e) kan lades fullt opp ved mye høyere turtall, ref problemene med svak gnist på V8ere ved høye turtall
- Du får høyere spenning i gnistgapet på pluggen fordi det bare er ett gnistgap istedenfor to (det er ikke fysisk kontakt i fordeleren), dermed kan du ha større åpning i pluggen og fortsatt tenne sikkert hver gang
- Du blir kvitt en av de minst pålitelige delene i en motor (fordeleren)

Fordeleren ble for alvor utdatert på slutten av 80-tallet da integrerte ECUer som styrte både sprut og tenning med pickup rett på veiva ble rimelige nok til å bli standardutstyr. Plutselig fikk man MYE bedre kontroll med tenningstidspunkt uten kompromissene iboende i mekaniske fordelere.

Det var fyldiggjørende. Det med V8-er satte eksemplet på plass. Det blir liten kamvinkel/lukkevinkel for stiftene, og derfor kort tid for å bygge opp spenningen i coilen og en viss mengde effekt skulel fordeles på åtte i stedet for f.eks. fire sylindre og da ble det store krav til coilen og nøyaktig stifteåpning.
Det var tider det....
Nå er det andre tider... Elektroniske bokser her og der som jeg ikke kan fikse. men det grunnleggende, holdt på å si naturlovene, lever...

Diagnosen tilsier feil på lambdasonde1 også. Er det flere slike sonder på bilen? Hvor er i så fall nr 1?

Sent from my HTC One using Tapatalk 2

Det er 2 av dem i VR6.
En "før" og en "etter" katta.

Nummer en skal vel være den som er montert i bendet på grenrøret, (før katta)
Den er merket som 9 i bildet.

De pleier å sitte som bare det.
Og man må kanskje ty til den ultimate skiftenøkkelen.
(Acetylen og varme til den blir hvit og nesten kan se gjennom)

Det betyr at #1 er bredbånds og #2 er smalbåndslambda?

joheri wrote:Diagnosen tilsier feil på lambdasonde1 også. Er det flere slike sonder på bilen? Hvor er i så fall nr 1?

Sent from my HTC One using Tapatalk 2

1997 modell har kun 1 lambdasonde.

Indian wrote:1997 modell har kun 1 lambdasonde.

Jaja hvor feil man ta... da er det iallefall sikkert at min VR6 er en 98 modell

subwoofer wrote:Det betyr at #1 er bredbånds og #2 er smalbåndslambda?

Har ikke heilt dyptgående forståelse av dette.
Men som jeg har blitt fortalt er at No.2 er den som er den "viktige" og gjør jobben som normalt.
No.1 brukes av styreneheten for justere andre variabler, uforbrent bensin (HC) etc.
Men jeg tar vel feil på dette også

På min var det kun 1 før katalysatoren.

Mener jeg også har sett kun 1... Koster vel skjorta det også, vel?

--
Eric
97 mod VR6

2600 kroner i 2009....

VW Rookie wrote:Har litt av samme problem som deg.
Etter at jeg bytta LMM ble problemet nesten borte. Men jeg merker at bilen rykker ved belastning i motbakker.
På kald tomgang "småfusker" bilen, kan virke som om den får for feit blanding.
Skal prøve å få lest av feilkoder på et verksted, følger opp når jeg veit mer.

Da har bussen min vært på verksted og fått skiftet plugger og pluggledninger. (En pluggledning var dårlig)
De fant også en løs kontakt ved sylinder nr.2, som de satte på plass. (Hva er den til?)
Nå går bussen fint og jevnt.
PS. Fikk ingen opplysning om feilkoder.

Interessant! Hvis en kontakt på en dyse er les kan det vel gi en feilmelding, vil jeg tro.

--
Eric
97 mod T4 VR6

Det kan være irr men tvilsomt. pluggen til dysene sitter fast med clips og ingenting kommer bort i det og det er varmt der nede. Du må uansett ta ut innsugsmanifolden for å sjekke.
Du vil kunne nå kontakten med en trepinne for å trykke inn pluggen.

Det som er mest irriterende er at det er så bingo når dette inntreffer. Noen ganger er den fin i lang tid, andre ganger er den dårlig i lang tid. Det er vanskelig å finne noe mønster...

--
Eric
97 mod T4 VR6

Tenkte bare jeg måtte prøve STP dyserens. Nå har den oppført seg pent en lang stund etter at jeg fylte dyserens på tanken....og jeg lever i håpet